נסיעה טובה – ויקרה

כביש האגרה החוצה את מרכז מדינת ישראל מצפון לדרום נפתח ב-2002. מאז, היקף התנועה בכביש עלה מאוד והכביש הורחב והוארך. כביש 6 נועד למשוך תנועה מכבישים מרכזיים אחרים, להוריד מהם את העומס ולקצר את זמן הנסיעה מצפון הארץ לדרומה.

לאחר שנפתח, חברת דרך ארץ, המתפעלת את הכביש, טענה שמחירו נמוך בהשוואה לכבישי אגרה בחו”ל. בהשוואות שערך ופרסם דן בן-דוד בשנים 2003 ושוב ב-2005 מול חמישה כבישי אגרה מרכזיים בארה”ב (בפלורידה, באוהיו, בניו-יורק, בניו-ג’רסי ובפנסילבניה), התברר, שמחיר הנסיעה בכביש 6 גבוה במידה ניכרת לעומת הממוצע האמריקאי.

בעבודה שפורסמה לאחרונה על-ידי מרכז טאוב, “ניידות בתחבורה והשפעתה על נגישות בישראל – מחקר השוואתי”, יורם עידה וגל טלית חידשו את ההשוואה של בן-דוד. אופן הבדיקה היה שונה במקצת, אך עידה וטלית מצאו שעדיין קיימים הבדלים גדולים מאוד באגרות הנגבות בישראל ובארה”ב.  ההשוואה נערכה עבור נוסעים מזדמנים ונוסעים מנויים (במקרה של ישראל, מנויי פסקל) עבור נסיעה לכל אורך הכבישים וכן עבור מספר קטעים בודדים.

המחיר הדולרי הממוצע לנסיעה של מנויים לאורך כל חמשת כבישי האגרה בארה”ב הסתכם ב-3.4 סנט לקילומטר. המחיר הממוצע לקילומטר עבור נסיעה לאורך כל כביש 6 – כולל הקטעים ללא עלות בדרום – חושב ותורגם לדולר כדי להשוות עם המחירים בארה”ב.

כפי שניתן לראות בתרשים, מחיר נסיעה לקילומטר בישראל לכל אורך כביש 6 גבוה ב-82 אחוז ממחיר הנסיעה לקילומטר בכבישי האגרה האמריקאים.  ככל שהנסיעה קצרה יותר, הפערים באגרות גדלים. המחיר לקילומטר בישראל עבוד נסיעה לאורך שלושה קטעי כביש גבוה ב-117 אחוז מנסיעה דומה בארה”ב. כאשר מדובר בנסיעה לאורך קטע אחד בלבד של הכביש, המחיר שמשלם הישראלי גבוה ב-251 אחוז – כלומר, פי 3.5 – מהמחיר שמשלם האמריקאי.

השוואה פשוטה של המחיר הדולרי – כמו זו הנעשית לעיל – אינה מתחשבת בהבדלים ברמות החיים בין שתי המדינות, המשפיעים על היכולת לשלם את האגרות. כאשר מחשבים את היחס בין האגרה לקילומטר לבין התוצר לנפש בכל מדינה, מקבלים השוואה שמנטרלת את ההבדלים האלה ברמות החיים.

לאור העובדה שרמת החיים בישראל נמוכה באופן משמעותי מזו שבארה”ב, ובהינתן שהאגרה בישראל גבוהה בהרבה לעומת ארה”ב, הנטל היחסי של נסיעה על כביש האגרה הישראלי גדול עוד יותר. לאחר תיקון עבור הבדלים ברמות החיים, המחיר לקילומטר לישראלי עבור נסיעה לאורך כל כביש 6 עולה לפי 3.4 מהמחיר לאמריקאי. כאשר מדובר על נסיעה בקטע אחד בלבד של הכביש, משלמים מנויי הפסקל הישראלים פי 5.9 מהאמריקאים.

הפערים במחירים שמשלמים נהגים מזדמנים למרחקים קצרים בכבישי האגרה בישראל ובארה”ב גבוהים אף יותר מפערי המחירים שמשלמים מנויים  (עבור נסיעה לאורך כל הכביש, הפערים בין ישראל לארה”ב דומים עבור נהגים מזדמנים ומנויים). גם כאשר אין מתחשבים בהבדלים ברמות החיים ומסתפקים בהשוואה של המחיר הדולרי בלבד לנהג המזדמן, מחיר הנסיעה בישראל גבוה פי 3 מהמחיר בארה”ב  ופי 5.3 כאשר מדובר בקטע כביש אחד. כאשר הפערים ברמת החיים בין המדינות נלקחים בחשבון, האגרה בישראל לנוסע המזדמן גבוהה פי 5 מהאגרה האמריקאית עבור שלושה קטעי כביש ופי 8.5 עבור קטע כביש אחד.

היות שהמטרה העיקרית כאן היא להתמקד בסוגיה של העלויות לצרכן, הנובעות מתשתית התחבורה הנוכחית של ישראל, ההשוואות שנעשו מתייחסות רק להבדלים ברמת החיים בין המדינות ולא להבדלים בעלויות היחסיות של בניית הכבישים. עם זאת, ככל שהמרכיב האנושי בסלילת הכבישים ובתחזוקתם גבוה יותר, רמת החיים הנמוכה יותר בישראל מקטינה את העלויות היחסיות בארץ.

במשך עשורים שלמים, ההשקעה בתשתיות תחבורתיות זולות ומהירות בישראל פיגרה מאוד מאחורי מדינות המערב והישראלים נאלצים להסתפק בחלופות היחידות שנבנו בארץ. האגרות הגבוהות מאוד בישראל מייקרות עוד יותר את העלויות הגבוהות של התחבורה ושל השינוע במגזר העסקי, המקטינות את הרווחיות של חברות ישראליות ופוגעת ביכולתן להתחרות עם חברות זרות. כמו כן, העלות הנוספת מגולגלת – לפחות, באופן חלקי – מהיצרן לצרכן הישראלי, הנדרש להפריש חלק גדול יותר מהכנסתו לקניית מוצרים ושירותים יקרים יותר.

למרות אגרות הנסיעה הגבוהות על כביש 6, הצפיפות בכביש גברה מאוד מאז נפתח והכביש הורחב ומורחב בחלקיו העוברים דרך מרכז המדינה. בהיעדר חלופות נאותות לכביש זה, תימשך הפגיעה ביצרנים ובצרכנים הישראלים, כאשר העלויות הכוללות של אי-הבנייה של תשתית תחבורתית מהירה וזולה מגולגלות עליהם.